九巴、嶼巴今年申請加價6.5%，城巴申請加價9.5%。前運輸及房屋局副局長蘇偉文接受《香港01》專訪時說今次加幅「唔可以話太高」，但若巴士公司能提供良好服務質素，加價之餘令市民「條氣都順啲」，建議三年後巴士專營權續期時，引入懲罰機制監管巴士服務質素。
蘇偉文重點針對脫班問題，「延誤嘅時數要罰返佢，回饋返畀市民，市民嚟講起碼公道啲囉。」他指出巴士公司不時派出不載客的「鬼車」滿足班次要求，「有啲陋習，就係造數」，當局可要求巴士公司分享班次數據，「儲彈藥，唔好諗住係『無皇管』」，為政府與巴士公司加價談判時增加籌碼，不會被帶著走。
三間專營巴士公司今年一至二月相繼申請加價。（資料圖片）
蘇偉文說今次巴士票價加幅「唔可以話太高」，但若能提供良好服務質素，加價之餘市民「條氣都順啲」。（資料圖片／高仲明攝）
評巴士申請加幅 蘇偉文：唔可以話太高
今年九巴、嶼巴扭虧為盈情況下，申請加價6.5%，而連年虧蝕擴大的城巴則申請加價9.5%，加幅是三間巴士之冠。上屆政府出任運輸及房屋局副局長的蘇偉文，參考過去審批加價的經驗，認為今次當局容許城巴提出加價9.5%，明顯反映「想救一救佢，如果繼續蝕落去，佢唔提供服務對市民仲不便。」不過，蘇偉文認為不同人對加幅接受程度不同。
“幾個%係咪好高呢？如果幾年或者兩年加一次，又唔可以話太過高，始終係自己有冇人工加，機制得出來願賭服輸。”
前運輸及房屋局副局長蘇偉文
蘇偉文
倡引入懲罰機制監管巴士服務質素
「延誤嘅時數要罰返佢，回饋返畀市民，市民嚟講起碼公道啲囉」—— 蘇偉文認為，現階段可以討論的空間並非加價幅度，而是加價後如何提供好服務，建議政府仿傚港鐵模式加入懲罰機制，監管巴士公司服務質素。
他舉例監管範圍包括車廂清潔度、司機服務態度、脫班率等，「例如一個鐘頭要有四班車，種種原因派得三班，突然佢驚脫班條數唔好，派一架『鬼車』出嚟，總之就唔載客嘅。開咗頭幾個站之後，攞咗（班次）數據之後，就駛走咗佢」，質疑巴士公司透過這些招數，令「帳面」上滿足班次要求，實質無提升服務。
“巴士服務方面係咪可以做多啲監管，如果做唔到時點樣懲罰巴士公司，令到市民條氣順啲囉。起碼有獎有罰啦。”
前運輸及房屋局副局長蘇偉文
要求巴士公司分享班次數據 免加價談判被「帶住走」
蘇偉文透露自己時常乘巴士，明白市民面對脫班問題，源於巴士公司「有啲陋習，就係造數」，隨著科技發展，每輛巴士都有裝置運算到站時間，反映有後台數據，「如果由兩分鐘跳到十幾分鐘，中間大轉變，其實唔可以Delete（刪除）咗佢」，若擅自修改數據，就可能涉及欺詐。
城巴說由於車費長期維持低水平，遠低於同期通脹，令公司於2018至2023年連續六年錄得虧損，累計達5.82億元。（資料圖片／林振東攝）
當前，他認為運輸及物流局可要求巴士公司分享班次數據，與其他科技部門合作，令巴士公司知道「科技解決咗你出術問題，唔好諗住呢方面呃到佢囉」，為將來加價談判增加籌碼佔上風，不會出現被巴士公司帶著走的問題。他承認監察港鐵班次較巴士容易，畢竟港鐵列車涉及乘客量多，故政府不能靠巴士公司主動申報，要更全面監管。
蘇偉文認為懲罰機制要在巴士公司專營權屆滿時才引入，尊重合約精神。 (資料圖片）
最快三年後巴士專營權屆滿 才引入機制
不過，蘇偉文認為懲罰機制要在巴士公司專營權屆滿時才引入，尊重合約精神，換言之如果獲巴士公司和政府雙方同意，最快三年後才可以實施。翻查資料，九巴和嶼巴專營期2027年屆滿；龍運巴士及城巴（專營權一、二）則2033年才屆滿。
“唔係話宜家完全唔做嘢，宜家係儲彈藥，畀專營巴士公司知道政府係睇住佢哋，嚟緊你賺錢之餘，唔好諗住係『無皇管』。”
前運輸及房屋局副局長蘇偉文
當年沒引入機制是否錯失時機？ 蘇偉文：受疫情影響
上屆政府有參與巴士專營權延續工作的蘇偉文，被問到前年行政會議批出城巴、龍運巴士三個專營權時，沒有加入懲罰機制，現在討論是否錯失時機，蘇偉文認為「唔可以咁講」，當時疫情比較嚴重，「好多嘢未必可以進行得咁徹底，或者做得咁理想」，既然疫情過去，認為巴士公司監管應向科技化發展。
行政會議去年5月批准所有專營公司加價3.9%至7%。當中，九巴原本申請加價9.5%，最終獲批加價3.9%。